Рейтинг книги:
5 из 10

Летный риск

Ткаченко В. А.

Содержание

Не заметил Леонид Ильич наше чудо-самолет и прошел вглубь цеха вдоль левого борта строящегося Ил-76. Рабочие-сборщики, столпившиеся на стремянках-стеллажах, также стали перемещаться, и последние, не выдержав перегрузки, со скрежетом и хрустом рухнули. Несколько секунд царила полная тишина. После – стон, крики. Две черные "Волги" протиснулись в цех.

В одну их них затащили Ильича на заднее сидение, и они умчались. Не удалось нам продемонстрировать Генсеку один из уникальных эпизодов создания транспортного самолета Ан-124.

Воздушная перевозка центропланов и крыльев была поставлена на поток с обязательным использованием самолета-лидировщика, чтобы избежать попадания в зоны с опасными погодными явлениями (болтанка, обледенение). На всякий случай Ан-22 оборудовали специальной противообледенительной системой, защищавшей перевозимый на внешней подвеске груз. Убежден – это лишняя перестраховка: ведь толстопрофильные корневые части крыла не обогреваются ни на одном самолете мира. Не обогревается и носовая часть фюзеляжа, а вес противообледенительной системы в снаряженном состоянии около тонны – бесполезный балласт на перегруженном самолете, где перед взлетом каждый килограмм на учете. Если в полете нарастет даже сотня-другая килограммов льда, то это на несущие качества самолета не повлияет, а изменит центровку в благоприятную сторону. И весовой перегрузки не будет: ведь через час полета после взлета масса уменьшится на 10 т.с.; остается немного – исключить взлет в условиях обледенения.

За создание и внедрение в эксплуатацию транспортной системы руководству и конструкторам в 1985 г. присуждена Государственная премия Украины.

ПЕРВАЯ ПОСАДКА НА СЕРВОРУЛЕВОМ УПРАВЛЕНИИ 12 АПРЕЛЯ 1967 ГОДА

В. Терский

Самолет Ан-22, несмотря на революционную новизну многих систем, оказался чрезвычайно удачным. Особенно система управления самолетом. Одноканальная бустерная система управления рулем высоты и элеронами резервировалась серворулевым управлением с автоматическим ее включением при уменьшении давления в бустерной системе ниже порогового значения. Для военно-транспортного самолета – это основа надежности.

Ранее серворули применяли К. А. Калинин в 30-х годах и В. М. Петляков на своем знаменитом Пе-2 (автомат пикирования работал через триммер руля высоты).

При испытании Ан-22 у меня был чрезвычайно опасный отказ продольного управления самолетом. На высоте 1800 м я начал выполнять безобидный режим по замеру обдува генератора, и по заданию для этого необходимо было выпустить закрылки. Выпускаем их, самолет "отвечает" нормальным вспуханием (самолет стремится уйти вверх), которое вначале парируется рулем высоты, но через несколько секунд перестал слушаться руля, энергично набирает высоту, теряя скорость. Автоматического переключения руля с бустера на серворули не последовало. Я действовал исходя из того, что произошло механическое заклинение руля, нужно срочно вернуться к исходному режиму, т. е. выполнить действия, обратные тем, которые вызвали отказ: ступенчато подубираем закрылки и увеличиваем режим двигателям. На скорости 180 км/час и взлетном режиме двигателей (на малом режиме мы бы не удержались на этой скорости – свалились бы) ситуацию переломили на благоприятную: самолет пошел вниз, на пикирование. Разогнались до безопасной скорости.

Руль высоты по-прежнему не работал. Вручную перешел на серворулевое управление. Управляемость восстановилась. Бортинженер М. М. Трошин забрался в хвостовую часть фюзеляжа и доложил об отсутствии разрушений в механизмах и проводке к правления рулем. Перешли на бустерное управление – руль высоты не работает. Убедились: заклинення руля высоты нет. Отказ принадлежит только бустерному управлению.

Проимитировали посадку на серворулевом управлении на высоте, после чего сели на аэродроме ташкентского авиазавода. Она была первой в таком режиме.

Причину нашел, проявив высочайший инженерный профессионализм, входивший в состав исследовательской бригады от отдела технического контроля Вадим Панин – впоследствии директор нашего завода.

"Мушка" виновата”, – сказал Панин, и никто не поверил. "Мушка" – это малюсенький преобразователь линейных перемещений в электрические сигналы и крепилась она на хомутках вблизи самого бустера руля высоты. Причина отказа – неудачное подключение датчика для замера перемещения золотника бустера в исследовательских целях. Экипаж не был предупрежден об изменениях в системе управления.

Остается сожалеть, что применение серворулевого управления не нашло своего продолжения на последующих типах наших самолетов.

ПРОФЕССИОНАЛИЗМ, ИЛИ ВТОРОЙ ДЕНЬ РОЖДЕНИЯ

Л. Филиппович

Ташкент, апрель 1967 года. Еще недавно, Ташкент основательно был разрушен мощным землетрясением, да и сейчас его потряхивает, так, толчками до 4-х баллов. Жарко и немного тревожно. Заканчиваются заводские испытания Ан-22 в научно-исследовательском институте ВВС (Чкаловской).

Но есть еще много незакрытых вопросов. Вообще не приступали к испытаниям важнейшей системы – аварийному, так называемому сервоуправлению самолетом. Основное управление – обычно бустерное. Была резервная система управления, но она касалась только гидравлики, если отказал сам бустер, резервная гидравлика была беспомощна, и тогда вся надежда на сервоуправление. Суть его в том, что при переключении на сервоуправление к штурвалу напрямую подсоединялись управляющие основными рулями поверхности, попросту летчик в полете отклонял триммера, а возникающие на триммерах усилия отклоняли в нужном направлении основные рули. Бустерное и сервоуправление в обычном полете никак не связаны. Связь осуществлялась только посредством специального переключателя, тумблер переключения находится у летчиков.

12 апреля планировался продолжительный полет, в котором в комплексе должны быть испытаны ряд систем и оборудование – вопросы работы гидравлики ПОС, СКВ, АРД, СУ, аэродинамики. На борту 11 человек – шесть членов экипажа во главе с Владимиром Терским (помощник командира – летчик-испытатель из Чкаловской Брыксин А. Я., штурман Кравченко Е. П., б/инженер Трошин М. М., б/радист Слава Слинченко, б/электрик Федоренко А. и пять ведущих инженеров – начальник всей испытательной бригады Евгений Раецкий, Виктор Лыновский и три Леонида – Мотренко, Пилецкий, Филиппович).

arrow_back_ios