Содержание

Самым опытным в этой троице был Шишмарев. Он уже строил самолеты, принятые на вооружение. Это были разведчики Р-Ш и знаменитый Р-5. Я имел много случаев убедиться в его всесторонней инженерной интуиции. Когда к нему обращались за консультацией, он, немного подумав, рисуя эскизы, бескорыстно давал неожиданные и оригинальные рекомендации, не вызывавшие возражений.

Для всех троих общей психологической чертой была оригинальность инженерного мышления. Эту способность мыслить нестандартно они культивировали в коллективе, иногда к великому огорчению технологов и производственников. Нестандартность и оригинальность мышления в процессе производства нарушали графики в цехах завода.

КБ Болховитинова заняло конструкторский зал, переселив серийный КОСТР в новое помещение. Отдельного кабинета первое время не было даже у Болховитинова. Он вместе с Курицкесом и Шишмаревым размещался за стеклянной перегородкой. Там регулярно собирались руководители бригад и ведущие инженеры для обсуждения общих проблем и ориентации каждого на единую конечную цель. Иногда шли бурные дискуссии. Болховитинов с помощью логарифмической линейки принимал или отвергал предложения, влияющие на весовые характеристики и запасы прочности. Курицкес стоял на страже аэродинамических форм и восставал против любых предложений, грозящих увеличить лобовое сопротивление. Шишмарев своей изобретательностью демонстрировал способность «выхода из безвыходных ситуаций».

Скучать на таких совещаниях никому не приходилось. Там я познакомился с другими военными инженерами из академии: Песоцким, Каном и Фроловым. Но больше всего общаться доводилось с такими же, как я, работниками, перешедшими в КБ из цехов и отделов завода или направленными отделом кадров.

Заводские инженеры-конструкторы Сабуров, Кириченко, Альшванг, Архидьяконский, Горелик, Исаев несли основную тяжесть работ по выпуску технической рабочей документации, которая после недолгой технологической отработки шла прямо в цеха завода. Большим подспорьем в работе служил деревянный макет самолета в масштабе один к одному. На нем отрабатывалась компоновка кабины пилотов, штурмана, зоны обзора и обстрела, решались споры по жизненному пространству. Перед окончательной сдачей чертежей в производство макет утверждался специальной макетной комиссией УВВС, после чего изменения компоновки запрещались.

Первую макетную комиссию, на которой я был одним из представителей разработчиков, возглавлял Алкснис. До этого я видел Алксниса только один раз, на общезаводском митинге в 1932 году.

Наши военные начальники были высокого мнения об Алкснисе. Возглавляя Военно-Воздушные Силы с 1931 года, он, по мнению Болховитинова, проявлял редкостную настойчивость в комплексных задачах строительства воздушного флота, отнюдь не ограничиваясь сферой чисто военного командования. Алкснис уделял большое внимание разработке предложений по развитию авиационной техники, контролю за ее испытаниями, организации дальних перелетов, внедрению военных специалистов в промышленность. Он считал нужным лично возглавлять макетные комиссии. Это позволяло ему устанавливать непосредственные контакты с ведущими специалистами авиационных КБ.

На макетной комиссии по ДБ-А Алксниса сопровождали известные летчики-испытатели НИИ ВВС Нюхтиков, Стефановский и главный штурман ВВС Стерлигов.

До осмотра макета Болховитинов сделал общий доклад об основных особенностях самолета. Он говорил тихо и спокойно, как привык читать лекции в академии.

ДБ– А имеет полетный вес 24 тонны, что на 6 тонн больше ТБ-3. В связи с этим можно увеличить бомбовую нагрузку и дальность до 8000 километров. ДБ-А имеет гладкую обшивку вместо гофра и, что очень важно, шасси, втягивающиеся после взлета в специальные обтекатели -«штаны». Мы рассчитывали на скорость не менее 330 км/ч, при потолке до 8000 метров. Фюзеляж самолета, в отличие от ТБ-3, выполнен по силовой схеме монокок – на прочность работает вся обшивка. Шпангоуты не имеют перегораживающих внутреннее пространство силовых стержней. Поэтому самолет очень вместителен и удобен для перевозки грузов.

Внимательно выслушав рассказ Болховитинова об основных характеристиках нового бомбардировщика, Алкснис стал примеряться к управлению: садился на места первого и второго пилота, пролезал через люк в кабину штурмана, что при его богатырском росте было не так просто, и дотошно распрашивал нас – создателей самолета, задавая иногда самые неожиданные вопросы. Наибольшие «придирки», как нам казалось, он предъявлял к удобству работы летчиков в длительном полете, оборудованию радиосвязью и оборонительному вооружению. Позже, на заседании макетной комиссии, он предъявил Болховитинову претензии именно по последнему пункту: «Бомбардировщик должен иметь мощное стрелковое вооружение, чтобы по возможности не оставлять мертвых зон для безопасного подхода истребителей. У вас задняя и особенно нижняя полусфера плохо защищены. Это недостаток ТБ-3. Хотя и потолок и скорость у ДБ-А много выше, но скорости истребителей все равно будут в ближайшее время больше на 100-150 км/ч».

За обедом, который всегда полагался после окончания работы макетной комиссии, зашел разговор о роли тяжелых бомбардировщиков. Не забыли упомянуть и доктрину Дуэ. В связи с этим кто-то обратился к Алкснису с вопросом, одобряет ли он создание Туполевым шестимоторного сверхтяжелого бомбардировщика ТБ-4. Этот самолет имел четыре двигателя, располагавшиеся в носках крыла по его размаху, и два – в тандемной установке над фюзеляжем. Это был гигант, которому до постройки АНТ-20 («Максим Горький») равного в мире не было. Алкснис резко отрицательно отозвался об увлечении такими тихоходными гигантами и попросил Болховитинова подготовить предложения по более скоростному высотному и более «дальнему» самолету, чем ДБ-А. Тем не менее за этим обедом мы произносили тосты за успешный полет ДБ-А. 2 мая 1935 года самолет ДБ-А совершил первый полет.

Летние каникулы освободили меня от вечерних поездок в институт. Вечерние часы я со своими сотрудниками обычно проводил в неутихавших заводских цехах.

Производство первых двух самолетов ДБ-А по времени совпало с авралом по внедрению в серию нового туполевского самолета – скоростного бомбардировщика СБ (АНТ-40). Цеха освобождались от крупногабаритных агрегатов ТБ-3 и осваивали технологию сравнительно небольшого СБ. Выпуск привычного и полюбившегося всему рабочему коллективу ТБ-3 был временно приостановлен.

В цехе ОС, опустевшем после сдачи последних машин ТБ-3, собирались первые СБ. Монтажникам, привыкшим работать внутри просторных фюзеляжей и толстых крыльев ТБ-3, трудно было приспособиться к тесной компоновке СБ. В один из вечеров я встретился в цехе с Козловской, которая вместе с Катей изучала схемы нового самолета.

Катя, опаленная горным солнцем, вернулась со значком «Альпинист СССР» за покорение Эльбруса. Она была покорена красотой и величием Кавказа. Я дал слово, что в следующем году мы обязательно вместе отправимся в горы.

arrow_back_ios