Авиация и космонавтика 2010 07

Автор неизвестен

Серия: Авиация и Космонавтика [2010]
Автор неизвестен - Авиация и космонавтика 2010 07 скачать книгу бесплатно в формате fb2, epub, html, txt или читать онлайн
Размер шрифта
A   A+   A++
Читать
Cкачать
Авиация и космонавтика 2010 07 (Автор неизвестен)

МОРСКАЯ АВИАЦИЯ ОТЕЧЕСТВА

Анатолий АРТЕМЬЕВ

Всем хорошо известна дата 21 марта 1910 г., когда с одесского ипподрома взлетел самолёт «Фарман», пилотируемый первым русским летчиком М.Н. Ефимовым, но мало кто знает, что в сентябре того же года с аэродрома Куликово поле (Севастополь) поднялся в воздух самолет «Антуанетт-4», пилотируемый первым офицером-летчикам - лейтенантом флота Станиславом Фадеевичем Дорожинским. Летать на гидросамолетах в России первыми начали также морские летчики. И это не случайно. Руководители морского флота России осознавали, что авиация повышает возможности флота. Следует особо отметить заслуги адмиралов И.К.Григоровича, А.А.Эбергарда, Н.О.Эссена и других, немало способствовавших развитию авиации, несмотря на скудные средства, выделяемые на эти цели.

К началу Первой мировой войны на Балтийском и Черноморском флотах удалось сформировать небольшие по численности подразделения авиации, находившиеся в подчинении начальников служб связи. Правда, сформировать авиацию на Севере и на Дальнем востоке к этому времени не удалось. В июле 1914 г. было принято «Положение о Службе авиации в Службе связи флота». С этого времени морская авиация постепенно обретает зримые организационные формы. В 1916 г. было принято «Положение о службе морской авиации в Российском флоте», выделившее авиацию из службы связи.

Постепенно российские конструкторы начали разрабатывать для нее отечественные самолеты.

Во время Первой мировой войны морская авиация оказывала посильную помощь флоту: вела разведку, поиск подводных лодок, корректировала огонь корабельной артиллерии, действовала по кораблям противника, вела воздушные бои.

После революции и в годы Гражданской войны морская авиация взаимодействовала с армейскими частями, выполняя задачи на морях, озёрах и основных реках. Для восстановления боеспособности авиации возникла необходимость в закупке техники за рубежом, разработке современных средств борьбы с силами флота. До 1938 г. морская авиация находилась в подчинении ВВС, что способствовало её целенаправленному развитию, независимо от капризов флотских руководителей.

К началу Великой Отечественной войны в составе морской авиации имелись торпедоносцы, бомбардировщики, истребители, разведчики, а через месяц после ее начала сформировали и части штурмовой авиации.

Морская авиация первой нанесла удары по Берлину уже в августе 1941 г., участвовала в обороне Одессы, Севастополя, Ленинграда, обеспечивала морские конвои, вела поиск подводных лодок и решала многие другие задачи. Небольшая по составу, она в сложившейся обстановке оказалась очень эффективной и универсальной силой, внесшей основной вклад в борьбу с флотом противника.

Журнал «Авиация и Космонавтика» в 2006 - 2009 гг. в рамках серии статей «Крылья над морем» знакомил читателей с послевоенным развитием отечественной морской авиации. Однако вся предистория ее зарождения и становления тогда осталась за рамками данной серии. В ближайших номерах журнала мы постараемся восстановить историческую справедливость и представить наиболее полную картину того, как создавалась морская авиация России.

ПЕРВЫЕ ШАГИ МОРСКОЙ АВИАЦИИ ВОЗДУХОПЛАВАНИЕ НА СЛУЖБЕ ФЛОТА

Мечта о том, чтобы подняться в воздух как можно выше, отдалить линию видимого горизонта и по возможности раньше обнаружить цель, преследовала моряков на протяжении многих веков. Заблаговременное обнаружение рангоута кораблей вероятного противника увеличивало резерв времени на принятие решения, позволяло принять необходимый боевой порядок и изготовиться к бою или уклониться от боевого соприкосновения.

С увеличением скорости кораблей и дальности стрельбы артиллерии проблемы раннего обнаружения становились всё более значимыми. С учётом этого и ряда других соображений не представляется необычным, что сразу после первых подъемов воздушных шаров братьев Монгольфье (1783) возникла мысль приспособить их для военных целей. Один из первых французских воздухоплавателей Жерар де Вилье заявил: «Я убедился, что эта не особенно дорогая машина может оказать значительные услуги армии, позволяя обнаружить позиции, маневры и передвижения неприятельских войск и сообщать об этом своим отрядам с помощью сигналов. Я думаю, что с некоторыми предосторожностями ее можно использовать для этой цели и на море».

В 1793 г. во время Великой французской революции, аэростаты впервые применили в военных целях. Французский физик Гитон де Морво предложил использовать привязные аэростаты для наблюдения за противником. Комитет общественного спасения поддержал его. Проект привязного аэростата выполнил физик Кутелль. В октябре 1793 г. аэростат испытали, а в апреле 1794 г. был издан декрет об организации первой воздухоплавательной роты французской армии. Ее командиром назначили Кутелля.

Поднимаясь на высоту 500 метров, наблюдатели получили возможность изучать боевые порядки противника. Информация передавалась на землю в специальных коробках, которые спускались по шнурку, прикрепленному к гондоле. Данные, полученные от наблюдателей, помогли французам выиграть битву при Флерюсе 26 июня 1794 г. Впоследствии решением Конвента была создана Национальная воздухоплавательная школа. Она просуществовала всего пять лет, но начало было положено: воздухоплавание стало профессией. В августе 1859 г. уже австрийские беспилотные шары понесли на Венецию «адские машины», положив начало воздушным бомбардировкам.

В ходе гражданской войны в США федералы переделали в 1861 г. угольную баржу водоизмещением 122 т в речную плавбазу для аэростата-корректировщика, получившую наименование «Джордж Вашингтон Парк Кастис» (George Washington Parke Custis), впервые придав судну средства воздушного наблюдения. Аэростат поднимали на высоту около 300 метров вне зоны оружейного и пушечного огня противника, а наблюдатель с такой высоты мог вести наблюдение и корректировать огонь своей артиллерии.

С научными целями первый полет воздушного шара Российская академия наук организовала летом 1804 г. По приглашению академии в Россию прибыл известный бельгийский воздухоплаватель Робертсон и после тщательных приготовлений 30 июня 1804 г. поднялся для проведения опытов с молодым русским академиком Яковом Дмитриевичем Захаровым. В воздухе на высоте свыше 2000 метров воздухоплаватели преодолели около 60 километров. За 3,5 часа Захарову удалось сделать многое. Он взял пробы воздуха на разных высотах, провел замеры давления, температуры, с помощью специального зрительного стекла установил видимость отдельных предметов на земле, провел опыты со звуковыми сигналами. Это было особенно интересно. Выяснилось, что если подать сигнал в рупор, то эхо возвращается и даже вызывает колебания воздушного шара. Стало быть, таким образом можно определить высоту полета - измеряя время между подачей звукового сигнала и слышимостью эха.

После первых полетов на сферических аэростатах, наполненных нагретым воздухом или водородом, в России также появились проекты управляемых аэростатов. Над ними работали М.А.Рыкачёв, К.И.Константинов, И. Архангельский, Д. Черносвитов, капитан 1-го ранга Н. Соковнин.

Первый в России систематизированный труд о развитии и состоянии воздухоплавания опубликовал К.И.Константинов (член Морского учёного комитета). На страницах журнала «Морской сборник» капитан 1 ранга Н.М.Соковнин поместил в 1856 г. серию статей с обоснованием идеи создания управляемого аэростата и предложил эскизный проект такого аппарата. Это должен быть аэростат обтекаемой формы, с оболочкой из специального картона. Аэростат предлагалось наполнять аммиаком. Правда, произошла некоторая заминка с выбором двигателя, поэтому автор проекта полагал, что «воздушный корабль должен летать способом, подобным тому, как летит ракета». Подобную задачу должен был решить двигатель, гибкие трубы которого, выведенные по бортам корабля предназначались для подачи сжатого воздуха, хранящегося в баллонах. Таков в общих чертах интересный для своего времени проект. Следует, однако, заметить, что Соковнин считал наиболее подходящим для своего аэростата ротационный паровой двигатель, но вес его был значительным. В 1871 г., уже будучи в отставке, вице-адмирал Н.М. Соковнин предложит проект дирижабля с металлической оболочкой.

Скачать книгуЧитать книгу

Предложения

Фэнтези

На страница нашего сайта Fantasy Read FanRead.Ru Вы найдете кучу интересных книг по фэнтези, фантастике и ужасам.

Скачать книгу

Книги собраны из открытых источников
в интернете. Все книги бесплатны! Вы можете скачивать книги только в ознакомительных целях.